带T的发动机是怎样增压的深入浅出不烧脑
车友大都体会过，带“T ”的发动机很有劲。为什么涡轮增压发动机有劲？它是怎样增压的？接下来我们用图文的方式一起了解一下发动机增压器的工作原理。
发动机进气系统中主要由两大部件组成，一空气滤清器，负责过滤空气中的杂质；二进气管道，负责把空气引入到气缸中。其中进气管中有个非常重要的部件，就是节气门。
节气门的主要功能就是控制进入气缸的气量大小。那节气门是怎么工作的呢？很简单，其实我们踩油门踏板的深浅，就是控制节气门开口的大小。油门踩得越深，节气门开的就越大，进入气缸混合气量就越大，发动机的转速就会随着上升。
传统的油门是拉线油门，油门踏板和节气门相连用一根钢丝相连，传输比例是1：1，这种拉线油门方式控制精度不理想。而目前的（电子油门）电子节气门，是利用传感器，将踩踏板的动作、力量、幅度等数据发送给控制单元进行分析。然后得出驾驶者踩油门的意图，再由ECU计算出节汽门实际的开合度，最后发出指令控制节汽门开合的电机工作，从而实现精准控制节气门。
我们印象中发动机的进气歧管的长度好像都是固定的，它的长度还可以改变吗？其实在进气歧管内安装控制阀，通过进气阀的打开闭，将进气歧管分隔为两段，从而改变它的有效长度。改变进气歧管的长度主要是为了提高不同转速时发动机的进气效率，从而提升在各个转速下发动机的动力性能。（下图是可变进气歧管长度示意图）
排气系统主要由排气歧管、三元催化器、消声器和排气管道等组成。作用就是将气缸内燃烧的废气净化之后排出。
排气管之所以奇形怪状主要是为了尽量避免产生各缸排出的废气发生相互和废气回流的现象，而影响发动机的动力性能。
为了防止出现气体乱流，排气管设计还是遵循一定的原则的，如各缸排气歧管尽量、长度尽量相等；排气歧管尽量长。
我们平时在车的尾部看到诸如1.4T、2.0T等字样时，这说明了这辆车涡轮增压的发动机。涡轮增压（英文：Turbocharger）简称Turbo或T。涡轮增压利用的是发动机排出的废气带动涡轮来压缩进气，提高发动机的功率和扭矩，从而让车更有劲。
涡轮增压器：主要由两部分组成，涡轮机和压缩机，它们之间通过一根传动轴连接。涡轮的进气口和发动机排气歧管相连接。涡轮排气口与排气管相连；压缩机的进气口和进气管相连，压缩机排气口与进气歧相连。
增压的过程：通过发动机排出的废气冲击涡轮使其高速运转，同时带动同轴的压缩机高速转动，将增压后的空气强制压送到气缸中，让气缸中的混合气体燃烧更高效。
因为利用的发动机废气能量带动压缩机实现的增压，所以整个过程中基本不会额外消耗发动机的动力，加速持续性良好，但是在发动机低速时涡轮介入不能及时，带有一些滞后性。
机械增压（Supercharger）的原理和涡轮增压有所不同。机械增压原理：通过曲轴的动力带动机械式空气压缩机旋转，从而压缩空气。与涡轮增压的不同点是，机械增压会对发动机输出的动力造成一定的损耗。
机械增压器由曲轴带动，所以发动机运转时，增压器也同时工作。因此在低转速时，发动机的扭矩输出表现非常出色，不像涡轮增压发动机介入时那么突然和滞后。但是当发动机高速运转时，机械增压器对发动机动力的损耗也会增加，动力提升并不明显。
双增压发动机是指：一台发动机上装有两个增压器。一台发动机上配有两个涡轮增压器，则称为双涡轮增压发动机。如下图宝马3.0L直列六缸发动机，采用的便是两个涡轮增压器。
针对涡轮增压的涡轮迟滞现象，排气管上并联两个相同的涡轮，这样在发动机低转速时，较少的排气就可以驱动涡轮高速旋转，从而以产生足够的进气压力，减小了涡轮迟滞感。
例如市面上大众高尔夫GT上装备的1.4升TSI发动机，就把涡轮增压器和机械增压器结合到了一起。了发动机在低速、中速和高速时都有理想的增压效果。
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近年来，各车企都在积极的开发或者是合资生产自己的发动机、变速箱、车桥，如华菱的汉马动力、福田的福康发动机、重汽的MC系列发动机等等。那么这样的模式对于用户和车企而言有何意义呢？又是出于什么样的目的要开发生产自己的发动机呢？
据某车企研发工程师介绍，在整车成本中，动力总成（发动机+变速箱+后桥）的成本能占据整车成本的50%。以目前市场上一台30万的牵引车为例，如果全部采用外购的方式，发动机+变速箱+后桥的成本基本上就能高达15万元，对于整车生产企业而言，这15万元都属于采购成本，自己没钱可赚。
如果是采用自己的发动机，如欧曼装配福康，这种情况下至少可以降低约10%的成本，这还仅仅是成本上的差异。并且是自己的发动机，赚得钱也属于车企自己的，对于车企而言可以赚的更多。
去年年底以及今年年初的时候出现了车企等车桥、等发动机的情况，间接影响了车企的销量。举个例子，在供货的紧张期，潍柴肯定先满足陕汽，其次才是其他的配套企业，这种情况下车企就比较被动。
但是如果车企有自己的发动机、车桥的话就不会受到供应紧张的影响（或者是影响很小很小），从而不会影响订单。这也可以算是车企把命运掌握在自己手里，不至于被发动机企业捏住命脉。车企有了自己的发动机，不仅可以解决“心脏病”，还可以提高自身品牌的价值。
潍柴+法士特+汉德车桥，这个配置一直被称为“黄金组合”，原因就是这三大件技术已经比较成熟，而且经过大量的使用以后匹配度非常高。
现在各大车企都在讲同步开发，何为同步开发呢？即在开发一款车型的时候发动机、变速箱、后桥等部件也和整车一起开发、调试，这样的好处就是可以提高整车各个部件之间的匹配度，提高可靠性。
以发动机为例，如果是外购发动机的车企，可能在开发新车型的时候只是给预留了发动机的安装，在实验的时候再装上相应的发动机进行实验，这样一来可能就存在一些匹配性的问题，从而导致油耗高、可靠性差的问题。
如果是有自己发动机的车企，在一开始开发新车型的时候就把发动机纳入了开发的范畴，同步开发。不断的优化发动机与变速箱、后桥，以及整车之间的匹配，针对发现的问题进行优化改进。这样一来就有一个较高的匹配度，并且还可以实现体系节油的效果。
对于用户来说，售后服务是至关重要的，有些卡友反应修车难，为什么呢？因为一般售后服务都是在整车服务站进行，但是一些车企发动机保修是由发动机供应商提供，这样一来就导致用户不知道找谁，出现“踢皮球”的情况。
在我身边就发生过这样的案例，我朋友买了一辆牵引车，但是发动机不是该品牌的，而是国内知名品牌，当初买车的最主要原因也是因为发动机。但没想到“中”了，发动机缸盖裂了，去找整车服务站，服务站说不属于他们的范畴，是发动机厂商的事情，然后去找发动机服务站也不管，说是整车服务站的事情，就这样来回“踢皮球”，最后没办法自己掏钱维修。
而如果是自己的发动机，出现这样的问题的时候就不会出现“踢皮球”的情况，因为再怎么说都是属于整车企业的产品，于情于理都应该服务站进行服务，因此车企有了自己的发动机也有利于售后服务。
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